Buhar gücünün ilk ekonomik kullanımı 18. yüzyılda, Newcastle’ın kömür madenlerinden su pompalanması. Mevsimsel bağlılık yok artık, makineyi açınca su yolu mekanikleşiyor, değirmenin pabucu damda. Yeni bir pazar doğuyor, kömür madenlerinden sonra alçak basınç makinesini geliştiriyor Watt, her üretim türü için ayrı ayrı makinelerin icat edilecek kısa zamanda. Yüksek basınç makinesini geliştiren Oliver Evans bu aletin doruk noktasını ortaya çıkarıyor: asgari tertibatla azami randıman. Bunca gelişimden sonra kömür ihtiyacı artıyor, lokomotif sektör daha da gelişiyor, her şey geliştikçe gelişiyor, patent başvurularında yığılma yaşanıyor, küçücük zamazingolar büyük sorunları çözdüğü için dünya para kazandırıyor, tabii her şeyin başı nakliyat olduğu için demiryolları da bu büyümenin doğrudan etkisinde kalıyor. O zamana kadar maden ocakları ile kömürün nakledildiği Tyne nehri arasında raylar var, demiryolu değil henüz, tekerlekli aletlerin ilerlemesi için ilkel bir sistem. Sadece kömür nakli için, zaten başta atlar çekmiş vagonları, Napoleon savaşlarından sonra buhar lokomotifleri kullanılmış. Tahılın vergilendirilmesiyle birlikte atlar gözden düşünce, canavar gibi kömür de çıkarılıyor, meydan makineleşmeye kalıyor haliyle, kömürün bedavaya çıkarılmadığını söyleyenler varsa da basit hesapların sonucunda makineleşmenin acayip kârlı olduğu anlaşılıyor. Hız faktörü önemli, su yoluyla ulaşımın aksine kara ulaşımı kapitalizmin organik doğadan kurtulamadığı nadir alanlardan biriyken buhar gücüyle meydana getirilen hareket bu denklemi yok ediyor: saatte 10 milin üzerine çıkamayan taşıtlar aşırı koşturulan hayvanlardan sonra şıp diye 15 mile ulaşmak rüya gibi. “Ulaşım hareketi buhar gücü sayesinde organik bağından kurtulurken, aştığı mekânla ilişkisi esaslı biçimde değişir. Endüstri öncesi ulaşım hareketi dış doğayı esas alan bir taklittir. Gemiler su ve rüzgâr akımlarıyla harekete geçer, karada hareket arazinin doğal engebelerine uygun gerçekleşir ve koşum hayvanlarının fiziksel kapasitesine göre biçimlenir.” (s. 24) İnsan bu yeni güç sayesinde yol deneyimini toptan değiştirecek, endüstrinin bir parçası haline gelecektir, başlarda kargo kolisi gibi hissettiğini söyleyenlerin afallaması genel bir deneyime dönüştükten sonra buna da uyum sağlanacaktır. Schivelbusch’un eşsiz araştırmasının temeli bu uyum sürecini türlü disiplinlere başvurarak ele almasıyla şekillenir, ilerleyen bölümlerde trenlerin sebep olduğu sarsıntılarla Freud’un tokuşması, istasyonların ve demiryollarının biçimlediği şehirlerle Baudelaire’in çatışması makineleşen insanın kapitalizme başkaldırışını ve boyun eğişini çeşitler. Her şey değişmektedir, hayvanların deviniminden aracın tangır tungur ilerlemesine kadar pek çok etken vardı mesafeyi “hissettiren”, yeni araçlar kendi mekansallığını yarattığı için binlerce yıllık deneyim, evrim şak diye kesiliyor, kolay mı? Akdeniz büyük bir gölden başka bir şey değilmiş meğer, İngiltere’yle İrlanda’nın kanalları kısacık, yolcu bu değişimi anlamlandırmak için bir parçası haline geldiği aracı gözlemlemek, anlamak istiyor ama mümkün değil bu, sadece panoramayı görebilir. Onca yeni korkunun içinde en önemlisi, varlığını hâlâ sürdüreni o gücün ansızın kıyıcı rolüne bürünmesi herhalde, hızla giden bir aracın yaptığı kaza mutlaka öldürecektir, önlem alınsa bile. Travmatik. Ballard’ın Çarpışma‘sını hatırladım, yeterince makineleşen insanın kendini yok etmesindeki erotizm müthişti. Beyin parçalarının yapıştığı demir yığını eskiden insandı ve otomobildi, şimdi aynı enkaz.
Başlarda tutulmamış bu iş, liberal dünyada kısıtlı bir yol, belli bir istikamet? Mümkün ve kârlı, o zaman bu sisteme yatırım yapılabilir. Raylar ve rayların üzerinde ilerleyen makineler başka bir araca müsaade etmez, aslında ilk düşünülen başkaydı ama anlaşılıyor ki bu ikisi gayet optimize olduğuna göre gerek yok. Bununla da kalmıyor, sistemin tek bir noktadan işletilmesi gerektiği anlaşılıyor çünkü demiryollarına sahip olan şirketlerin belli bir standardı tutturmaları oldukça zor, tekelleşme şart. Önce yolları düzlüyorlar, yığarak veya yararak, tünellerle ve viyadüklerle devamlılığı sağlamak Avrupa’nın manzarasını değiştirmeye başlıyor. “İtici güçlerin makineleşmesiyle başlatılan kendiliğinden canlı doğaya yabancılaşma, arazinin içinden bir cetvel gibi geçirilen demiryolu hattında kendisi gösterir. Demiryolu hattının karayoluna kıyasla durumu, buhar makinesinin koşum hayvanına kıyasla durumundan farklı değildir. Her iki durumda da doğal düzensizliğe karşı mekanik düzenlilik getirilir.” (s. 38) “Muazzam bir disipline etme” diyor Schivelbusch, mekanik birlik yolcularla manzara arasına giriyor, parçaların bağımsızlığı ortadan kalkıyor, başta demiryolunun propagandasını yapanlar bile sonuçları enine boyuna düşünmedikleri için deneyimledikleri şey karşısında şaşkınlığa kapılıyorlar. Otonom bir ulaşım sistemi değil sonuçta, raylarla donatılmış bir karayolu fikri yaygın, geleneksel trafik akışında bir farklılık olmayacak. Yolcu istediği zaman raydan çıkabilir ve raya tekrar girebilir, bireysel ulaşım her türlü özgürlüğe müsaade eder. Rayların sayısını artırmak bu görüşü destekler de koordinasyonun zorluğu yüzünden kafalar karışır, en sonunda hatların ve araçların tek bir idare altında birleştirilmesine çok büyük tereddütlerle onay verilir. 1840’ta tekel oluşur, hukuki ve siyasi-ekonomik açıdan tanınır. Sinyalizasyon sistemleri geliştirilir, telgraf direklerinin elinden öper yatırımcılar, Verlaine bu direklere de yer verir bir şiirinde. Mekan ve zaman -bilindiği haliyle- yok edilmiş, icat edilen mekanize biçimi ikame edilmiştir hemen, mekan hem büyümüş -demiryolunun ulaştığı yerlerin imarı- hem de küçülmüştür -iki saatte buradan Mardin’e gidebilirim, mesafe aynıdır ama deneyim farklıdır-. Heine tüm ülkelerin dağlarının ve ormanlarının Paris’e yaklaşacağını söyler, Almanya’nın ıhlamur ağaçlarının kokusunu Paris’ten almaktadır, kapısının eşiğinde Kuzey Denizi’nin dalgaları şırlamaktadır. Mallarmé de kalem oynatır konuyla ilgili, demiryolu bileti almakla tiyatro bileti almanın aynı anlama geldiğini, Paris istasyonundan hedef bölgeye uzanan yolun tiyatronun giriş holünden locaya giden yol kadar kısa olduğunu söyler. Üretilenle pazar arasındaki yol aşırı kısaldığı için ürün “burada ve şimdi” özelliğini kaybeder, Walter Benjamin’in kavramıyla “auralarını” kaybeder. “Yerinde yeme” dalgasının önemi burada ortaya çıkar zannediyorum, hemen bir yorum üfüreyim: bir şeyi yerinde yemek bu mekanikleşmenin dışına çıkmayı sağlar, tabii burada satın alınan sadece ürün değil, üretimi sağlayan doğanın sunduğu deneyim. Yoksa ıslak köfte yemek için Adapazarı’na gitmek kadar saçma bir şey olamaz çünkü aynı tadı Kadıköy’deki ıslak köftecide de bulabiliyorum ama Adapazarı’ndaki bilmem ne ormanında yediğim köftenin tadını bulamıyorum, biricik bir ânı -ve anı- edinmek önemli. Konuya döneyim, standart saat uygulamaları peydah oluyor, bunun yanında mekanların yapıları değişiyor. Cam mimarisiyle ilgili nefis bir ek var, Crystal Palace nam yapının 1851’de insanların zihinlerini nasıl cortlattığına dair. Işığın kırılarak düşmesi, daha da önemlisi her yerden girmesi kapalı mekan algısını felç etmiş resmen, gölge olmayınca görme biçimi, derinlik algısı şaşmış. “Cam mimarisi mimari-mekân algısında, demiryolu dolayısıyla mekân-zamansal bilincin, yani hareket bilincinin deneyimlediği şokun aynısını yarattı. Peşi sıra gelen teknolojik yenilikler, yapay aydınlatma ve otomobil, adeta bu ilk şokun gölgesinde kaldı.” (s. 65)
Koliye dönüştük, mermiye de dönüşüyoruz çünkü savaşlar, çatışmalar o dönemde barutlu silahların efektif bir şekilde kullanılmaya başlanmasıyla kimlik değiştiriyor, neden mermiye dönüşmeyelim. Kokular, sesler, renkler karman çorman hale gelir hızla ilerlerken, insanları dehşete düşüren budur ki bu insanlara Goethe de dahildir. Flaubert demiryolundan aşırı sıkıldığını söyler, demiryolunun sunduğu yeni manzara herhangi bir zenginlik içermez, bu yüzden insanlar kitaplara yönelir, yol boyunca sohbet de etmezler çünkü panorama paralizesi. Diyeyim, daha da yüz bin tane meselenin incelendiğini ekleyip noktayı koyayım. Muazzam bir araştırma bu, şiddetle tavsiye ederim.
